Sao phải kìm hãm hàng không phát triển!

Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) cho biết năm 2016, thị trường hành khách nội địa có sự tăng trưởng mạnh, đạt 28 triệu khách, tăng 30% so với năm 2015. Trong đó, dự kiến xấp xỉ 15 triệu hành khách sử dụng dịch vụ hàng không giá rẻ, chiếm gần 55% tổng lượng vận chuyển trên các đường bay nội địa.

Hàng không giá rẻ áp đảo thị trường

Gần đây, thị trường hàng không giá rẻ đã bùng nổ ở các đường bay nội địa. Chỉ riêng 2 hãng giá rẻ là VietJet Air và Jetstar Pacific đã liên tục tăng tần suất, mở rộng lên 50 đường bay trong nước tại 17 sân bay địa phương.

Bên cạnh hoạt động thường lệ, các hãng HKVN và nước ngoài còn tăng cường khai thác thuê chuyến quốc tế theo từng thời điểm tới Huế, Cần Thơ, Đà Lạt, làm tiền đề để sớm khai thác các đường bay quốc tế thường lệ tới các địa phương này trong năm 2017. Việc làm này phù hợp với chủ trương tăng cường khai thác các đường bay quốc tế tới các cảng hàng không của Việt Nam, đặc biệt là tại các sân bay quốc tế mới được xây dựng.

Đáng lưu ý, so với cùng kỳ năm 2015, số lượng chuyến bay của các hãng HKVN tăng gần 37.000, tương ứng 19% nhưng tỉ lệ chuyến bay chậm, hủy chỉ tăng 0,8%. Điều này cho thấy các đơn vị cung cấp dịch vụ đã nỗ lực hạn chế tình trạng chậm, hủy chuyến bay trong bối cảnh còn nhiều bất cập về hạ tầng.

Hết khả năng tăng chuyến nội địa

Sự phát triển nóng của thị trường hàng không cũng đặt ra nhiều khó khăn cho công tác quản lý. Đặc biệt, trong năm 2016, số lượng máy bay của các hãng HKVN tăng từ 133 lên 152 chiếc.

Các hãng hàng không đã phải tính đến khả năng thay đổi mạng đường bay khai thác nhằm sử dụng các sân bay khác như Cam Ranh, Hải Phòng làm căn cứ để đậu qua đêm, không tập trung quá nhiều tại Tân Sơn Nhất. Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cũng đề nghị Cục HKVN tạm thời không cấp thêm slot (phép bay từng chuyến) ban ngày (từ 7 giờ đến 21 giờ) cho các chuyến bay nội địa do nhà ga đang quá tải và các hãng vẫn còn slot dự phòng. Riêng các chuyến bay quốc tế vẫn thực hiện cấp phép theo nhu cầu do nhà ga quốc tế đã hoàn thiện phần mở rộng giai đoạn 1.

Để khắc phục, ACV đã đưa nhiều công trình hạ tầng vào khai thác, góp phần nâng cao năng lực thông qua của hệ thống cảng hàng không, sân bay và chất lượng dịch vụ. Chẳng hạn, tăng thêm 4 vị trí đỗ máy bay và đưa vào hoạt động nhà để xe nội địa có diện tích 21.300 m2 tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Tăng thêm 11 vị trí đỗ máy bay tại sân bay quốc tế Nội Bài, tăng 16 bãi đỗ tại sân bay Cam Ranh, đưa vào sử dụng nhà ga hành khách mới tại sân bay Đà Nẵng. Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải còn đề xuất Chính phủ cho phép nghiên cứu xây dựng thêm nhà ga nội địa tại Tân Sơn Nhất với công suất 10-15 triệu khách/năm…

Phát huy thế mạnh từng loại hình

Theo dự thảo Chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển hàng không và đội máy bay dân dụng giai đoạn 2016-2020, Việt Nam sẽ có đội bay gồm 230 chiếc vào năm 2020, thấp hơn 14 chiếc so với kế hoạch mua sắm của các hãng hàng không trong nước. Quy hoạch về bãi đỗ máy bay tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài cũng thấp hơn 53 vị trí so với nhu cầu của các hãng hàng không. Lý do là vì cơ quan quản lý lo ngại hạ tầng không thể đáp ứng kịp tốc độ phát triển.

Một chuyên gia hàng không cho biết hiện nay, một hãng hàng không mới đang làm thủ tục xin cấp phép thành lập còn phải gánh thêm nhiệm vụ tự lo bãi đậu máy bay. Đây là việc chưa từng có vì lo hạ tầng là việc của nhà nước, không phải của doanh nghiệp. Tuy nhiên, đây là giải pháp tình thế nên doanh nghiệp vẫn phải thực hiện để đáp ứng yêu cầu trước mắt. Việc đầu tư hạ tầng hàng không cần thời gian dài chứ không thể ngày một ngày hai là có thể đầu tư mở rộng được sân bay, xây thêm đường lăn, sân đỗ máy bay.

Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh phân tích: Động thái xem xét kìm hãm đà phát triển của ngành hàng không cho phù hợp với năng lực về hạ tầng như hiện nay là hệ lụy của việc cơ quan chức năng không chú ý đến tổng thể quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải thời gian qua. Trong khi đường bộ và hàng không được chú trọng đầu tư phát triển, kêu gọi sự tham gia của tư nhân thì đường thủy và đường sắt phát triển rất chậm, không có đầu tư đáng kể về hạ tầng.

Theo ông Ánh, cần xem lại chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải một cách đồng đều để bổ sung cho nhau và phát huy được thế mạnh của từng loại hình, đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Đối với đặc thù địa lý của Việt Nam, người dân chuộng đi máy bay là bình thường. Không nên hiểu đơn giản là hàng không tăng trưởng mạnh quá sẽ “vét” hết khách của đường sắt rồi quay lại sử dụng biện pháp hành chính để điều chỉnh thị trường.